全球最大货运代理公司的负责人表示，由于额外成本和运输延误，通过陆路向海湾地区运输货物无法可持续地替代经由霍尔木兹海峡的海运。
德迅集团（Kuehne+Nagel）首席执行官斯特凡·保罗 （Stefan Paul） 发表上述言论之际，外界仍担心伊朗未来可能再次关闭该水道，促使物流企业探索减少对这一咽喉要道依赖的途径。
保罗表示：“从中长期来看，卡车运输方案永远不可能具有可持续性。如果你比较一下集装箱船的运量与卡车运输的需求，总会存在短缺。”
在2月底美国和以色列袭击伊朗后，伊朗袭击商船导致海峡关闭，陆路运输成为向海湾国家供货的重要方式。
这一转变导致了海湾以外港口以及延伸至土耳其和约旦的陆路运输线路出现拥堵。卡车一次最多可拖运两个20英尺集装箱，而最大的集装箱船可装载超过2万个。
这家总部位于瑞士的德迅集团的负责人表示，对卡车的需求已将卡车租赁费推高至每月近8000美元，比战争开始前高出约25%。卡车排起了数英里的长队，尤其是在从阿曼进入阿联酋等边境口岸。
保罗说：“一旦海峡重新开放……陆路通道就不再那么必要了。”
他的观点凸显了物流行业对陆路是否会成为海湾地区永久性设施的分歧，此前伊朗展示了其随意关闭海峡的能力。
法国达飞轮船（CMA-CGM）本周表示，已与阿曼物流供应商阿希亚德集团（Asyad Group）签署协议，共同开发和管理位于苏哈尔（Sohar）的一个价值4亿美元的新物流设施。苏哈尔是马斯喀特以北的一个港口，在冲突期间被大量使用。
首席执行官鲁道夫·萨阿德 （Rodolphe Saadé） 表示，与阿曼的合作将“加强区域连通性，同时确保通往主要贸易走廊的可靠内陆通道”。
货运代理还宣传了沙特阿拉伯一条规划已久的铁路线的优势，该铁路线连接红海吉达港和该国海湾港口，于去年开始建设。
货运分析公司泽纳塔（Xenata）的首席分析师彼得·桑德 （Peter Sand） 表示，进入海湾的集装箱航线不会成为战前状况的“翻版”。
他表示，企业将使用多种运输方式，即便这会增加运输时间，因为这“能使长途运输网络免受未来干扰的影响”。
咨询公司韦斯普奇海事（Vespucci Maritime）的首席执行官拉尔斯·延森 （Lars Jensen） 表示，运营商可能会恢复以前的网络，因为使用卡车更昂贵。
“这完全取决于成本。通过海运运输货物比卡车运输更具成本效益。”
保罗表示，未来运往海湾的货物可能会通过沙特铁路和霍尔木兹海峡航运抵达。
保罗称，冲突开始时约有3万个集装箱滞留在海湾，而84艘船仍留在海峡内。
他补充说，总共约有35万个集装箱被转移，而随着美国新一轮关税出台前需求增加，亚洲现在需要这些集装箱。
他说：“我们大约有35万个集装箱散落在（海湾）港口、印度或非洲港口，而这些……从钢箱的角度来看，现在亚洲缺少这些集装箱来应对几周前出现的额外需求。”
由于美伊达成的60天停火协议，越来越多的船只现在通过海峡，保罗表示，前往海湾的预订量有所改善。但仍比冲突爆发前的水平低50%。
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责任编辑：李安桐
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